C-HR是丰田引入国内的首款基于TNGA架构打造的SUV车型，它令人们见识到丰田TNGA架构的魅力。C-HR?EV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HR?EV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。
作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HR?EV自然会有不少的关注。在日前的试驾中，轱辘哥感受到了C-HR“触电”后的魅力。
我们不妨先快速地了解C-HR?EV的一些基本信息。C-HR?EV是基于C-HR打造的纯电动车型，但e-TNGA架构的赋能，令其有别于一般的“油改电”车型。C-HR?EV日前已正式上市，指导售价为22.58-24.98万元。
外观延续大胆个性设计，辨识度有所提升
外观部分，C-HR?EV保持了C-HR的整体造型，两者最大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HR?EV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情。
车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。
而侧身侧面和尾部的“ELECTRIC”标识，更是再次提醒你“我是用电的”。C-HR?EV轮圈尺寸为17英寸，轮圈采用铝合金配轮毂罩的设计。
轮毂罩的加入能在一定程度上优化风阻系数，增加车辆续航里程，类似的设计在特斯拉MODEL?3上也有体现。
值得一提的是，C-HR?EV目前在售的五个版本中，两款带有天窗的版本是没有配备备胎的，在意备胎的朋友可选无天窗的版本。
C-HR?EV车尾造型则与C-HR基本一致，依旧延续年轻、大胆的设计风格，十分耐看。
内饰布局差异不大，细节亮点不少
C-HR?EV内饰布局依旧是熟悉的味道，悬浮式的中控屏幕令内饰增色不少。虽然造型与C-HR相同，但增加了动力输出示意图，方便驾驶者实时观察车辆行驶状态。遗憾的是该车机仅支持CarLife手机互联，CarPlay功能依旧缺失。
12.3英寸的全液晶仪表是C-HR?EV顶配版本的专属配置，显示信息相当丰富，画面效果也足够炫酷。这块液晶仪表会给驾驶者提供一些小惊喜，比如在不同的驾驶模式下会呈现出不同的画面，令驾驶者更能沉浸于其中。调节驾驶模式的拨杆则被置于档把前方，拨杆设计得挺有个性。
座椅采用了浅色的拼接设计，虽然能满足不错的观感，但实用性会有所打折，“座套加持”是在所难免的。同时，顶配版本支持10向电动调节，对于驾驶者的照顾相当到位。
得益于e-TNGA架构的赋能，C-HR?EV无论是前排亦或后排的乘坐空间，都不会因为电池组的加入而感到压迫。实测乘坐感受与C-HR无异，身高175cm的乘客能获得不错的乘坐体验。
接近燃油车的驾驶感受，韧性中带有一丝厚重感
动态驾驶部分，先来说说C-HR?EV的动力组成。C-HR?EV搭载的是一台永磁同步电机，能输出最大功率204马力，最大扭矩300牛·米。从账面数据来看，要优于其同级合资竞品广汽本田VE-1。
电池组容量为54.3kWh，NEDC工况下的续航里程为400公里，这一表现处于同级别车型的主流水平线上，丝毫不惧对手的挑战。
之前试驾C-HR时，其线性的动力输出及出色的操控感，给了轱辘哥不少好感。而来到C-HR?EV上，轱辘哥仍是满怀期待。
基于电机的输出特性，C-HR?EV起步非常轻快，动力响应很敏捷。但它不会给人很“冲”的感觉，一切都来得十分顺滑，并不难控制。如果彼时能有一台同级的自主品牌纯电车作对比，相信车内乘客能明显地感受到两者的区别。
C-HR?EV会在悄然间提升车速，车内乘客并不会有不适感，这种氛围的营造不只是驱动电机的功劳，更有来自避震、底盘、隔音的力量加持。
反之，同级别的部分自主品牌车型会很刻意地告诉驾驶者，它在很努力地做功，想要表达它加速感很强，甚至传递一些噪音让驾驶者产生快感错觉。
C-HR?EV还提供了B档和三种回收力度选项，即使在B档+最强的回收力度，车内乘客也不会明显感受到动能回收带来的不适感。
或许，C-HR?EV是希望习惯驾驶燃油车的用户转到纯电车型上能更快地适应驾驶，因此在一些设定上更贴近燃油车的表现。这对其而言，是一个加分点。
C-HR?EV采用的是前麦弗逊式后E型多连杆式的悬架，与C-HR相同。即使有电池组的加入，但C-HR?EV的悬架支撑表现没有丝毫的减分，在攻弯时仍能为驾驶者提供充足的信心。
在经过一些路面细碎和小坑洼时，悬架也过滤得足够到位，或许是电池组的压制，令悬架的弹跳不显生硬，甚至还有一些韧性的反馈。不过，由于车身尺寸较小，在经过减速带时，悬架该跳的时候还是得跳，车内乘客也都能及时获知路面信息。
未来可期的e-TNGA架构
最后聊聊e-TNGA架构。C-HR诞生于丰田TNGA架构下的GA-C平台，C-HR?EV的e-TNGA架构则由此衍生而来，同样出自该平台的车型还包括雷克萨斯UX300e和一汽丰田奕泽IZOA?EV。
与许多合资品牌“油改电”策略相同，C-HR?EV整车架构与燃油版/混动版具有较大的共性，主要变化集中在底盘部分。上述提到，C-HR?EV并没有因为电池组的加入，而令车内乘坐空间变得压迫或不适，这得归功于e-TNGA架构对电池组布局的策略。
C-HR?EV共有11个电池模组，底盘中前部布置了5个模组，后排座椅下方设有2层共6个模组。电池组采用风冷散热，电池包前端左右分别设有一组风机和冷却器，通过风道为电池模组散热。
（图示车型为雷克萨斯UX300e）
有别于特斯拉倾向后驱的产品设计规划，C-HR?EV更趋于前置前驱的布局，这是延续了TNGA架构GA-C平台的特点。良好的实用性才是该平台的首要开发目标，而性能则是次要的。
（图示车型为雷克萨斯UX300e）
据悉，e-TNGA架构未来还将与斯巴鲁共享，但两者会在一些细节进行调整，以凸显品牌差异化属性。
作为丰田的首款纯电车型，C-HR?EV在小心翼翼地试探着市场。它没有像一些自主品牌，甚至是新势力品牌般，带来样式繁多、天马行空的配置或设计；在续航里程方面的表现也谈不上出彩；同时价格优势也不算明显。但胜在各方面的实力表现均衡，符合消费者一贯对丰田车型的认知。
或许，作为开山之作，C-HR?EV更多地是希望在市场占有一席之地，而非在销量上大红大紫。但随着国内电动车市场发展的愈发迅猛，更长的续航表现才是获得消费者认同的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
丰田chr是一款小型SUV。
丰田C-HR首发亮相于2016日内瓦车展，定位于一款小型SUV，海外版车型采用丰田最新的“X”型前脸设计，新车采用酷似思域Coupe的回旋镖尾灯，黑色后视镜壳/车身护板/扰流板和悬浮式C柱为新车注入几分跨界运动风。
动力方面，海外版1.2T车型最大输出功率85kW(116PS)，峰值扭矩200N·m，匹配模拟7速的CVT自动变速器；混动车型搭载一台1.8L阿特金森四缸发动机+2组电机，输出功率高达90kW（122PS），热效率超过40%。混动版本油耗为3.3L/100km，1.2T车型油耗为6.4L/100km。
内饰方面，海外版车型配备8英寸多媒体触控屏，极度简约的中控按键布局保证视觉效果。此外新车还搭载升级版丰田HMI人机交互系统作为车载多媒体信息系统。
2018年9月，C-HR天窗版车型正式上市，并推出了相应的5款车型，官方指导售价为15.98-18.38万元。广汽丰田C-HR天窗版同样搭载的是TNGA架构下的Dynamic Force系列全新2.0L自然吸气发动机，其最大功率126kW，峰值扭矩203Nm。
以上内容参考：搜狗百科-丰田CHR。
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